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　　12月31日晚上10点，《汽车商业评论》总编辑、轩辕同学校长贾可，商业思想家、新物种研究院院长吴伯凡，场景实验室创始人、场景方法论提出者吴声，SoCar产品战略咨询创始人张晓亮四人在忙了一年后，难得“聚”在了一起。

　　这是从2017年开始，《汽车商业评论》在每年岁末年初都会推出的特别节目，到今年已经是第九年。2025年~2026年的对谈有些不一样，一整年的时间，脚不着地的四个人没来得及在线下提前录制，终于在一年的最后两个小时，完成了现场连线。

　　在长达260分钟的节目中，吴伯凡、吴声和张晓亮与贾可博士一同回顾2025年中国汽车市场，碰撞出了十二大年度线如何看待中国品牌全球销量第一？

　　或许吴伯凡老师可以先为我们暖场，说两句，然后我们正式进入今年的跨年对谈。伯凡老师，您打个招呼吧。

　　吴伯凡（商业思想家、新物种研究院院长）：你刚才提到的“2025年要像狗一样活着”，我觉得这很容易被误解，而且与你们当时的标题有一定关系。你们当时用了“像狗一样活着”这个标题，而我所说的“狗”是指反对狼性文化——那种极度的侵略性和攻击性。

　　我想强调的是，无论我们从事哪个行业，不应再过分强调过去那种狼性和进攻性。我们更应该思考狼性进攻性带来的负面影响，而这一点往往被我们忽视。

　　往年我们通常会讨论十个话题，类似于中国汽车产业的十大新闻。但今年我们选择了十二个话题，因为一年有十二个月，每个月至少可以对应一个话题。

　　这十二个话题并非严格意义上的新闻，而是贯穿全年的一系列事件。我们按照这十二个话题展开讨论，编辑部最近简单梳理了一下并发给了我。我刚刚在直播前确定了这十二个话题，不一定完全准确，但体现了《汽车商业评论》编辑部的思考。

　　具体数据方面，今天是2025年最后一天，全年数据尚未完全出炉。但根据1-11月的数据和12月的预估，2025年中国本土市场（包括外资和独资品牌）的销量预计将突破3400万辆，超过去年的3143万辆，增长约300万辆。这是按照传统口径统计的数据。

　　而中国品牌汽车全球销量第一，指的是包括出口在内的总销量。预计今年中国汽车出口将超过800万辆，中国品牌的全球总销量将达到2700万辆，超过日本品牌汽车约200万辆（日本品牌预计为2500万辆），成为全球销量第一。此外，有两家中国车企集团进入了全球销量前十。

　　围绕这些数字，我们应如何看待中国汽车品牌的生命力？谁想先谈谈这个话题？晓亮，吴声兄，你们谁先来？

　　好，我先抛砖引玉。我认为，从2023年开始，中国汽车在出口方面已经超过日本和德国，并且领先优势不断扩大。但有一个重要原因长期被忽视，即地缘政治资源的影响。以俄乌战争后俄罗斯受西方全面制裁为例，这带来了实质性的“俄罗斯机遇”。此外，我们一直在深耕“一带一路”沿线国家的需求。这些因素常被忽视。

　　名爵针对欧洲、比亚迪在海外建厂等策略。这些当然很重要，但我们需要更客观务实地理解我们领先地位的含金量和构成权重。例如，2023、2024和2025年恰好与制裁不断加深的周期重合。我在今年走访了许多国家，了解到包括俄罗斯在内的“一带一路”沿线国家确实存在机遇。例如，在非洲的肯尼亚内罗毕，虽然大街小巷仍是日系车，但以奇瑞、比亚迪为代表的中国企业已开始抓住机遇。名爵在欧洲、通用五菱在印尼等地也在拓展，但这些还不足以构成本质性的遥遥领先。因此，我们需要更客观务实地看待这一成就。

　　我接着吴声老师的话说。从数量上看，我们这几年确实有巨大增长。如果分国内和国外两部分来看，国内市场上中国品牌的市场份额已超过70%，数量上绝对领先。但需要注意的是，车企的利润每年都在下降，品牌溢价能力也在坍塌。越来越多的用户不愿为品牌溢价买单，这对整个生态的长期可持续性来说是一个需要警惕的信号。

　　从全球角度看，正如吴声老师所说，俄罗斯确实是一个机遇。我们在中东、东南亚、南美、欧洲和澳洲等相对发达的地区也有显著增长。这显示了中国车企不仅在新能源车，甚至在燃油车出口方面的竞争力正在快速提升。出口中很大一部分仍然是燃油车。

　　值得注意的是，12月30日，中国政府发布了2026年的“国补”政策，即明年新能源汽车购置税减半。这导致今年下半年，尤其是最近几天，许多人为了享受完整的购置税减免而购车。政府担心明年上半年或年初汽车销量会下滑，因此在30日出台了“国补”政策，一方面消化今年的购车冲动，另一方面宣布2026年继续支持汽车产业。

　　具体政策包括：报废或置换汽车可享受较高补贴，首批国补资金625亿元已提前下达。这显示了中央政府对汽车产业的高度重视。

　　因此，在这个基础上讨论销量，不仅是中国本土市场销量第一，中国品牌也首次实现了全球销量第一。2025年是一个分水岭。伯凡老师，您现在可以加入讨论了。

　　但正如晓亮总所说，我担心的是我们是否具备长期主义以及与本地市场共同发展的能力。无论是国内还是国外，都是如此。

　　为代表的企业外，大量德国主流车企对中国智能驾驶的态度是又爱又恨。坦白地说，除了特斯拉的FSD之外，我们在全方位的优势让行业参与者有了创造价值的动力。未来两到三年，这仍将是一个大周期。贾可：晓亮，请继续。张晓亮：

　　剩余的汽车消费人口约6亿多，结构大致为：4亿属于市民阶层，近2亿属于中产阶层，1000多万属于富人阶层。这三个阶层的消费习惯完全不同。

　　这主要是因为我们的阶层划分：市民阶层在35岁前处于消费旺盛期，35岁后购买新车的概率下降到之前的1/3左右；中产阶层的购车周期较长；富人阶层则一直保持购车需求。由于这种结构差异，35岁以下的消费者始终占汽车消费的57%左右。

　　这一系列数据意味着什么？例如，当前的汽车置换补贴主要推动了市民阶层的提前置换。市民阶层的置换周期约为10年，中产阶层约为6年，富人阶层则为3-5年。市民阶层通常一户一车，而富人阶层则是一户多车。这种提前释放的需求会对后续市场的持续性产生前置影响。

　　如果一直依赖这种手段，边际效应会递减。但2026年可能仍会持续一段时间，因为目前待更新的存量车约1.5亿辆，今年仅释放了1000多万辆，明年和后年可能仍有较长的周期。

　　会不会有所改善？但你刚才提到的数字提醒我们，不能只追求量而忽视质的变化。虽然汽车产业占GDP比重超过10%，但行业平均利润率非常低，今年仅为4.4%，仅略好于去年最差的4.3%，而下游工业企业的平均利润率为6%。汽车行业看似热火朝天，但利润率如此之低，说明成本远高于收入。营收增长率为8.1%，但利润率仅为4.4%，这显得不太健康。

　　汽车产业对中国国民经济具有压舱石的重要地位，但这种地位似乎是一种默默的奉献和承受。汽车人成了中国经济的脊梁，一方面看似光鲜，另一方面内心酸楚。这是第一个话题带给我的底色。

　　你们刚才的讨论非常全面，既有正面也有反面，既有好消息也有坏消息。作为成熟的思考者和管理者，听到好消息时应立即翻看其反面，反之亦然。中国汽车业如今的好数字令人惊讶，可以说是中国汽车业的“元年”或分水岭之年。15年或20年前，我们无法想象这一天会到来——中国品牌汽车销量成为世界第一。这确实是一个好消息。

　　但我们必须认识到，这背后有许多偶然和必然的原因，以及支撑这些好数字的竞争优势、机遇和资源中，是否隐含着未来（甚至2026年）可能面临的问题。这两方面都值得探讨。

　　中国汽车业正处在这个雅努斯时刻：一方面带着过去的面孔，另一方面也拥有了新的面孔——我们成为了销量第一。但销量与销售额之间的落差本身就是问题。

　　正如晓亮老师所说，我们的销量在增加，但利润和消费者为品牌买单的意愿却不足。

　　我看到一则评论，回应吴声老师之前的观点：中国汽车在俄罗斯已成为某种“平替”，甚至不能完全称为平替。例如，某款车旨在替代

　　稀缺性本身推高了价格，使其成为一种新的社交货币。相比之下，中国某款车在性能和价格上具有绝对优势，但开这款车的人总有些不甘情愿。这反映了品牌价值的问题：汽车永远不仅仅是性能工具，它还兼具“自己用”和“给别人看”的双重属性。在这方面，我们要真正做到第一，还有很长的路要走。或许2026年应开启一场新的隐性征程，因为显性征程我们已经走在前列。无论是个人还是企业经营，当走在前面时，必须充分意识到哪些方面仍然落后。以华为为例，它始终秉持悖论式思维：在听到好消息时，会谈论“华为的冬天”；在辉煌时刻，会提及“世界末日”。这种思维方式值得我们学习。

　　好的事物应是叠加态而非坍缩态。坍缩态只有一种形态，而叠加态维度更多，更显成熟。一个成熟男人与一个愣头青的区别就在于是否具备叠加态。中国汽车企业此时无论唱衰还是唱多，都不太重要。重要的是我们的产业、企业和品牌如何走向成熟，我们已获得的第一如何成熟。第一也需要成熟，就像一个出生的孩子，虽然诞生了，但尚未成熟。

　　具体措施包括：限制随意降价（如12月发布《汽车行业价格行为合规指南》征求意见稿）、打击网络水军和不正当竞争、强调主机厂对供应链的60天账期管理（要求使用现金或存兑汇票，而非内部代币）、检查产品一致性等。政府似乎为中国汽车行业的“愣头青”现象操碎了心，旨在反内卷。

　　例如，今年5月至6月初，车企之间互相批评指责，政府立即叫停，禁止互相攻击。这导致我今年的2025汽车蓝皮书论坛也格外谨慎，要求避免互相攻击。

　　因此，表面上国家此次干预显得过于深入、细致甚至琐碎，但我觉得在前期阶段确有必要。在任何国家，汽车业都不是完全自由竞争的产业，无论是美国、日本、德国还是中国。我们不希望房地产作为系统性产业的前车之鉴，在汽车业重演。

　　但正如吴声老师所说，汽车市场从来不是自由竞争市场，更像是垄断竞争与寡头竞争之间的形态。例如，在中国汽车市场崛起前，全球是“六大三小”九家车企的格局。

　　这些问题是否会在未来三到五年内，让市场、环境甚至消费者买单？这些也需要规范，毕竟我们只走了半个周期。

　　去年的措施声音很大，反应不一：有人认为不该这么管，太粗暴，效果有限。我觉得就像汽车产品需要在外形、内饰、软件等方面不断升级优化一样，管理部门也应像汽车企业一样用心、精进。但是我们管理部门有没有做到这样，我还不是特别肯定。

　　但是刚才也讲了，汽车企业的从业者不是孩子，而是一个独立的经济体，要对自己的行为负责任，如果光图短期利益而使整个行业生态受损，也不是有关方面所愿意看到的。

　　但是我相信无论是管理者还是被管理者，无论是行业的主导机构还是从业者，在这个问题上，为了中国汽车行业的长治久安，整顿都必须万分审慎，一旦局面恶化至不可挽回，必将是各方都无法容忍的结果。

　　刚才讲中国车企也不是小孩，现在车企们也预感到了增量不增收、增收不增利终究无法支撑企业永续经营。

　　广汽传祺都是独立的，现在变成集团直接运营，把埃安、昊铂都变成BU。从原来的集团管控变成集团直接运营，实际上一个是强化执行力，二也是整合资源，某种意义上也是在收缩战线。这方面我觉得传统车企已经意识到行业未来的严峻性，也都在各自的角度进行努力。晓亮你怎么看？张晓亮：

　　包括吉利其实从去年就在探讨，吉利正在迎接从200万辆向500万辆的跨越，2026年银河应该有翻倍的增长，明年吉利的新产品投下去可能更快。

　　包括刚才你讲东风其实也完成了重新的品牌框架布局。此外，广汽也好，上汽也好，都在调整。这些调整，本质上都是为适配市场对新品牌、新能源品牌的全新认知体系，主动迎战行业新变局。

　　通过前些年的尝试，已经成功突围的品牌，或者被市场认同的品牌，在载体上重新整合资源、聚拢资源。

　　当大众在做收缩的时候，他把省下来的钱，不管是投给了地平线还是投给了小鹏，你可以看到它的收缩是能够聚焦自己的优势，包括资金能够借助于地平线和小鹏，让三电技术以及智驾技术有更好的发展，这就属于好的战略性聚焦。

　　吉利表示，把极氪、领克合并起来，能够有更好的降本增效，以及渠道的整合、统一营销以提升效率，结果现在看来都还是不错的。

　　但是从另外一个角度，如果说像日资某些公司在中国的收缩，就可以理解为一种放弃，所以收缩本身并没有什么。

　　就像刚才晓亮提到的赛马机制，一开始公司搞不清楚，哪几个品牌一起去跑，公司在跑了之后，突然发现我们其实就靠这个挣钱，我们消费者就认我们的这重基因，然后我们的组织能力和资源能够更好地支撑我。

　　我觉得它背后有个逻辑，长城汽车属于为数不多对于稳健的利润有非常深的要求。基于这样一种判断，它的战略我认为都是非常可取的，也就是说不同企业有自己收放自如的战略，

　　但是成立4年以后，他们就开始引进真正有经验的人来管理企业，后来请到了艾瑞克·施密特。

　　后来，谷歌之所以成为谷歌，与施密特的关系非常密切，可以说他再造了谷歌，包括后来的收购安卓、收购YouTube、推出一系列Google地图等，一直到后来的进入AI等。

　　所以一个企业，如果它按正常节奏走，一定是有凭锐气崛起、扩张，然后就要自觉地进入到一种真正懂钱、懂全局、懂未来的人来掌管。

　　当然我不一定说是要请谁来，不请谁来，企业自己也要学会快速地进化成一个成熟的经营者。

　　未来中国车企要做的事，从来不是外力倒逼，而是保有清醒的认知，学会在收敛中精准出拳。一如谷歌，哪怕身处外界唱衰声中，依旧沉下心做最扎实的积淀，待到真正出手时，早已遥遥领先于行业。

　　刚才讲多生孩子好打架，很多车企造车的时候，就像我们今天的跨年论坛一样，后面是什么话题要“开盲盒”，车企把车造出来以后，市场反响究竟如何并不知道，造车的方法论可能有，但是这个方法论到底好不好，确实不知道。

　　但是无论如何大家都知道，一个是机会来了，整合资源有大仗要打了，另一种是再不收缩、再不整合资源可能就没机会了。

　　要没有思想的话，实干其实类似于乱出拳，多生孩子好打架；完全靠思想也是传不了位的，只有思想和实干能够有机结合起来的人才能获得成功。

　　当然现在我们讲的就是收缩，它分成战略和战术。刚才包括晓亮老师提到理想回归创始人模式，其实从战术层面，2025年理想也有一个战术性的收缩，就并没有说我要将纯电怎样去进行到底，它其实有个很好的往后退了一下，做了叫L6，它销量比较好，就是一个增程。

　　所以我觉得我们就不展开去说了，我们去理解收缩，本质上还是要思考公司的战略清晰度，到底如何去推动自身商业模式朝更加成功的进化和演化，你的现金流是否健康。

　　为什么叫合资车企的2.0本土化？1.0实际上是在中国本土制造，然后可能加一点供应链的本地化，但是现在的合资车企的2.0，不仅是制造和一些供应链的介入，现在是供应链大规模的一个介入，同时本土的研发也开始了本土开始主导研发。

　　今年我们从产品层面来看，通用的上汽通用别克至境L7出来了、日产的东风日产的N7，广汽丰田的铂智3X。

　　然后我们也看到一汽大众今年跟中德股东已经确定了，一个是捷达品牌的单列，就是本土化的研发，另外一个包括大众品牌在本土化的研发，包括上汽的奥迪完全成本土化研发的一个结晶。

　　也就是说，今年整体上合资品牌开始了，一个战略的反击也好，反攻也好，从另外一个层面来证明，前两年当合资企业开始走向颓势的时候，大家有很多人觉得兵败如山倒，觉得合资车企在当年在中国的荣耀时代，风光已经不再呈现。

　　但是现在看起来，它是传统汽车时代向新汽车时代转型过程当中的转折点。但是合资车企某种意义上是更传统的车企，他们掉头慢，现在正在掉头，而且开始打响了一种反击战，利用中国的本土的研发资源、供应链资源，某种意义上我觉得还卓有成效。

　　我们整个生态其实已经能够保证合资品牌直接利用本土生态，只要整合得足够好，在智舱智驾上可以达到和新势力在同一个水平线上的竞争力。

　　因为现在传统的合资品牌在中国消费者眼中，它的议价能力已经开始弱了。刚才讲传统品牌想做新能源汽车智能化汽车，消费者也不太认，所以他们陷入到了一个非常矛盾的状态中，他们底线到底怎么坚守？他们知道要吸取好的，怎么吸取好的？

　　现在我们看到的合资车企的定价权，是在跟着我们讲的本土的车企和新势力在走，也就是定价权也发生了一个非常大的转移。一个是产品的定义和消费者的心智，第二是定价权，第三我们还必须看到这一波的反攻它意味着什么？譬如我能感觉到有些车企的打法是可圈可点的，不管是刚才您提到的日产N7，甚至包括像像一汽奥迪它的叫油电同权是吧？都不错。

　　那么你会发现，这一步的反攻，我并不认为是，能够去重新取得多么辉煌的胜利，只不过是因为前期溃不成军，失血过多以后的这样一种收复部分阵地。

　　从用户的心智出发，诺基亚也曾表示进军智能手机领域，但是塞班操作系统我们结果都很清楚。

　　我手里头现在还留了几个诺基亚，诺基亚在完全退出之前，我参加了几次他们的发布会，外观来看也还是不错的，甚至是可以说是可圈可点之处的，颜值很高，而且发布会的阵势我到现在都能记得，那个画面非常的震撼。

　　合资企业这些动作到底是怎么给它归类？我觉得是防守反击，足球里都有防守反击，有些队特别善于此。好像是防守，其实是反击，前10 、20秒钟可能他还在很危急地在他的门前在救球，但是很快再过20秒钟他就打到对方的球门口去了，这才叫防守反击。

　　吴伯凡：是一个贸易企业，是一种权益至上的贸易企业，甚至是把一些根本就已经丧失了市场价值，但是通过梯度转移，在中国市场上卖可以卖到很好的。他不是跑着挣钱，也不是走着挣钱，也不是站着挣钱，是躺着挣钱的，几乎是好日子，我觉得今天他们的一些困境，很大程度上是因为他要为他们曾经的好日子来还债。

　　比如说大众、丰田，特别大众，在中国占据的份额是它全球的半壁江山，这导致他对中国市场特别重视，所以在中国他做了很严密的布局，包括强化它的本土研发，现在丰田在中国的市场的一年的份额也有一百五六十万台，对他来讲也很重要，是这两个品牌在中国的合资企业，我觉得他们是能够不轻易地失去。

　　还有日产，本身日产全球都比较麻烦，在中国的话中方的主导权大，所以导致它现在的变革相对来讲是比较快的，也就是说，合资车在中国本土市场的突围，不是所有都能突围的，但是一定是有人能突围出去的，这个判断就取决于，一个是合资中外双方的共识态度，以及在未来的全球化的布局当中的看法。

　　因为合资车企的中方合作伙伴，它也需要合资汽车外贸合作伙伴，帮助它全球化过程当中也能够助力，这也是很重要的一个方面。所以我觉得就是说不能够全部突围，但是可能有30%能突围，这是我的一个判断，可能到现在也还没有过时，大家点评一下。

　　还有一点就是合资品牌，其实近10年在中国一直有很深的研发，但不是所有车企都有，因为有些是把研究院研发中心放在中国，而且是全球地位很高的研发中心，有些是直接从海外去引进的，不同的合资品牌的差别还蛮大的，所以像刚才贾老师讲的，能局部突围肯定不会全部突围，能局部突围，谁能？确实还是很难判断的现在。

　　因为他可能线年有很多的一些不管是坎坷、悲欣交集，他有这样一种轻装上阵的可能性，我觉得从某种角度上它也相当于是一个短的纪元，所以你还别说新年，它是有它的一个换新的一种仪式感的一种强化，而且这是一个很重要的我们对于时间本身应有的一个认知和思考。

　　你用这种眼光一看的话，发现这个衣服你买的价格肯定很高，这么多年了，然后一直舍不得扔，它的贬值的速度是远远超乎你的想象的。

　　吴声：伯凡老师我插一下，其实现在还不是你讲的，叫贬值速度超乎你的想象，你在这儿争的时候，你说我是不要说一折了，我0.5折卖是吧？人家说对不起，我要收你，你要给我钱，对。

　　尤其是在新的一年里头，过新年的第一件事情就是扔东西，扔那些这里头包括物质和精神的有些东西，你特别看你自己觉得很好的，干脆就扔了，包括我说汽车企业可能也得这样东西。

　　贾可：扔东西太难了，因为如果扔就证明它是垃圾我们才扔，而我们很多人不愿意扔，总觉得它这里头凝聚着时光是一种而慨叹时光的流逝，所以我们有时候不愿意。

　　刚才讲到了合资车企，再前面讲到传统车企，现在我们讲到中国造车新势力的生生不息，实际上我们看到零跑汽车一直销量跑到最前面了，而且也开始实现连续的季度的盈利。

　　小鹏汽车也是第四季度基本上就是能盈利了。我们再看到理想汽车虽然今年的盈利状况不行，但是它某种意义上他更加成熟了，一方面他有大企业的担当，对于汽车召回他义无反顾。

　　另外一方面刚才说创始人模式又回来了，进行重新地聚焦成本控制、技术创新、品牌溢价这方面也在努力。

　　包括李斌的蔚来汽车，2019年的时候，被大家称为最惨的汽车人，本来很多人也认为2025年可能李斌要成为一个割肉的人。

　　2007年时，我和几位汽车行业的老大在交流的时候，大家都在关注诺基亚手机——当时的诺基亚手机售价几百元，质量过硬，抗摔耐用，续航能力也很强。那时大家都十分担忧行业变局，却没想到诺基亚时代很快便落幕了。

　　这4家造车新势力未来的生存可能性到底有多大？目前来看它们发展态势向好，但它们能否各自独立成长为大型企业？还是说未来会通过吸收合并形成头部企业？谁会率先迈出整合的步伐？

　　其实它的发展路径十分独特，是从行业看不见的底层能力开始布局的，比如电子电器架构搭建、工程能力夯实，同时在供应链领域深耕细作，这让零跑的品牌成本控制能力和系统集成能力比其他品牌领先很多。

　　相对而言，零跑在整车制造能力，包括造型设计方面的发展节奏较慢。有些品牌将颜值视为核心竞争力，零跑却恰恰相反，它的外观设计一直处于稳步提升，不断“填补”的状态，车机体验等细节也在持续优化。

　　不过目前造车新势力向百万台规模迈进的趋势很明显，而且这个目标相对容易实现。关键在于品牌的产品单价和溢价能力，如果溢价能力不足，可能还是需要达到200万台的规模，才能真正实现盈利生存。

　　这些企业未来是选择抱团取暖活下去，还是各自成长为参天大树？这正是我们今天要讨论的核心。

　　从市场动作来看，零跑近期的海外布局也很有看点，比如入股某企业的30亿资金动作，还有与Stellantis的合作。能看出零跑是一家非常务实的企业，它在营销上的投入并不算高，这一点我虽然没有完整数据支撑，但从市场表现能有所感知。

　　蔚来同样在通过性价比策略缓解资金压力，乐道L60和全新ES8的定价都大幅提升了产品竞争力；小鹏的爆款车型则是P7+和M03，这两款车的定价都比较亲民。由此可见，当下的消费市场越来越务实，单纯依靠技术、AI功能的加持，已经很难让消费者为溢价买单。

　　我们还要客观看待理想的发展，它下半年推出的L6和全新车型，是不是品牌目前定位最低的产品？这一点可以探讨。

　　就像刚才谈到的理想，从某个角度看它缺乏亮眼表现，但换个角度，它的发展其实也还算不错。这种矛盾的评价，恰恰反映了行业的现状。我判断2026年的行业格局，大概率不会出现明显的改观。

　　吴声：我补充一句。刚才伯凡老师提到行业整体基调偏沉闷，这个判断很准确。但我们也要看到，2025年小鹏、理想、小米等企业，在大模型、机器人、具身智能等领域的思考和实践，确实在努力寻找破局之路。

　　贾可：从盈利角度来看，造车新势力在2025年的表现都有所好转，这也是它们能够生生不息的重要原因。

　　比如储能汽车，其创始人是汽车经销商出身，企业在动力电子、储能电池领域的布局规模高达500GW，体量非常可观。

　　此外，还有致力于搭建中美汽车市场桥梁的企业，比如贾跃亭的法拉第未来。美国市场是众多车企渴望切入的赛道，但难度极大。

　　法拉第未来希望整合国内整车资源，借助自身优势打入美国市场，这也是它的独特竞争力所在。不过贾跃亭不能归为后造车新势力，他算是造车新势力的鼻祖。

　　至于那些新入局的后造车新势力，我并不看好。比如你刚才提到的某家企业，虽然已经传闻很久了，但我没看到它有什么新的动向。

　　它提出的“中美市场桥梁”模式，听起来确实让人耳目一新，但能否真正做好中国车企进入美国市场的跳板，还是个未知数。

　　如果有企业能打通美国市场的渠道，这对中国车企来说无疑是重大利好。但就目前来看，包括你刚才提到的这些企业，它们另辟蹊径开拓新渠道的可能性，我认为并不大。

　　回头看苹果手机的发展历程，它如今在行业内的地位毋庸置疑，但如果回到初代iPhone发布的时期，很少有人能预料到它的成功。

　　汽车行业的发展也是如此，未来一定会有黑马企业出现，只是现在我们无法预知它会是谁。显然，行业的变革才刚刚开始，尽管竞争已经十分激烈，但意想不到的突破随时可能发生，就像当年诺基亚衰落、iPhone崛起的时刻一样，没人能提前预判。

　　张晓亮：如果套用马斯克提出的相关指数来分析——也就是汽车售价与材料成本的比值，我们会发现这个数值已经被压缩到极低的水平，这对新进入者非常不利。

　　吴声：晓亮老师，我补充一点。就像伯凡老师说的，我们永远不知道颠覆者会从哪个意想不到的领域出现。

　　我曾和业内人士聊过这个话题，如果它们能采用全新的技术路线，依托现有的供应商和供应链体系，完全有机会实现技术落地。

　　由于本次2025~2026贾可跨年对谈整体篇幅较大，更多精彩敬请关注下期内容。